AERONAUTIKA

Pripremio: Darko Mladenović

Od Aeroputa do Air Serbia

Putovanje dugo 86 godina

Oko devet ujutro, kišovitog 15. februara 1928. avion potez 29-2 X-SEBC sa beogradskim novinarima i fotoreporterima poleteo je oko 9.00 časova za Zagreb, gde je sleteo posle dva sata i dvadeset minuta. Iz Zagreba za Beograd leteli su novinari zagrebačkih redakcija, a beogradski su se vratili vozom. Ovaj datum se smatra početkom jugoslovenskog i srpskog vazdušnog saobraćaja.

Začeci civilnog vazdušnog saobraćaja na našim prostorima datiraju od 1918. godine, kada su otvorene prve linije za prevoz pošte. Gotovo deceniju kasnije, 29. maja 1927, osnovano je Društvo za vazdušni saobraćaj Aeroput . Naručena su četiri aviona potez 29-2 koji su bili i prvi serijski avioni ovog podtipa. Prvi od njih, registrovan sa X-SEBC, koga je supruga našeg izaslanika u Francuskoj Spalajkovića krstila imenom “Beograd”, poleteo je sa pariskog aerodroma Burže za Beograd, 31. januara 1928. Pilotirao je šef pilota Aeroputa , Vladimir Striževski, koji je vršio kontrolu izrade Aeroputovih aviona u fabrici Potez . Avion je stigao u Beograd 4.februara 1928. a ostala tri isporučena su tokom istog meseca.

Svečano otvaranje prve linije Aeroputa između Beograda i Zagreba je bilo 15. februara 1928, a prvi putnici su bili novinari beogradskih i zagrebačkih redakcija. Redovni saobraćaj na liniji Beograd-Zagreb otpočeo je 28.februara i održavan je svakog dana, osim nedeljom, do novembra. Ova redovna linija dužine 359 km bila je jedina linija Aeroputa u 1928.godini. Polazak sa starog aerodroma Beograd (Bežanija) bio je u 8 časova a avion je u Zagreb stizao u 10 časova. Iz Zagreba avion je polazio u 14 časova a u Beograd je sletao u 16.10 časova.

Iako su avioni potez 29-2 sa današnjeg aspekta izgledali dosta primitivno, kabina nije imala nadpritisak ni grejanje, imali su dobre karakteristike putničkog aviona za to vreme. Posadu su činila dva člana, a mogli su prevesti 5 putnika i 250 kg tereta brzinom od 200 km/h. Potez 29 nije slučajno izabran za flotu Aeroputa - vazduhoplovstvo Kraljevine Jugoslavije je imalo u svom arsenalu vojnu verziju aviona pa je sistem održavanja i nabavke delova bio razvijen jer se vojna verzija licencno proizvodila u našim fabrikama.

Početkom leta organizovan je prvi kružni let od 1.000 km putničkim aeroplanom, rutom Beograd-Skoplje-Podgorica-Mostar-Sarajevo-Beograd, da bi se ispitale mogućnosti povezivanja glavnih mesta južne Srbije, Crne Gore i Bosne i Hercegovine sa prestonicom. Šef ekspedicije je bio inž.Tadija Sondermajer, direktor Društva i poznati srpski pilot iz Prvog svetskog rata, a let je izvršen avionom potez 29-2 X-SEDF “Skoplje”.

Tokom prve godine letenja, četiri aviona Aeroputa preleteli su ukupno 148.840 km, ostali su u vazduhu 965 sati i prevezli 1.322 putnika i oko 10 t tereta (uključujući prtljag i poštu). Već naredne godine avionima Aeroputa povezuju se Skoplje preko Beograda i Zagreba sa Bečom i Gracom, čime se otvara prva međunarodna linija Aeroputa . Uporedo sa povećanjem broja linija, uvećavaju se flota Aeroputa i broj prevezenih putnika i robe. Početkom tridesetih Aeroput povezuje Beograd i Zagreb sa većim centrima u unutrašnjosti zemlje i obalom Jadrana, dok se na međunarodnom nivou povezuju Prag, Bukurešt, Venecija, Milano, Tirana, Solun i Sofija. Godine 1932. u kompaniju stiže prvi tromotorni avion tipa farman F-306 , zatim i spartan kruzer . Treći avion spartan licencno je proizveden u fabrici Zmaj u Zemunu i to je prvi putnički avion za vazdušni saobraćaj proizveden u Srbiji.

Zbog ratne opasnosti

Godine 1936. zabeležena je prva nesreća aviona Aeroputa pa je izvršena hitna nabavka aviona tipa dragon rapid koji je zamenio izgubljenog spartana proizvedenog u Zmaju . Ukupna dužina domaćih linija iznosila je 2.776 km, što je Aeroput uvrstilo u red razvijenijih kompanija u Evropi.

Prekretnicu u razvoju je činila nabavka savremenih američkih metalnih aviona tipa lokid elektra sa deset putničkih sedišta, koji su mogli leteti do 1.300 km bez sletanja. U zenitu razvoja 1938. Aeroput je posedovao impozantnu flotu od 12 aviona namenjenih redovnom putničkom saobraćaju i 3 aviona namenjenih avio-taksi prevozu, koji su ukupno preleteli 622.556 km, proveli u vazduhu 2.815 sati i prevezli 12.687 putnika i oko 275 t tereta.

Zbog ratne opasnosti, svo osoblje (tehničko i letačko) i svi avioni Aeroputa su bili, marta 1941. mobilisani u Vazduhoplovstvo vojske koje nije imalo svoje transportne avione. Saobraćajni (putnički) avioni Aeroputa su uvedeni u posebnu vazduhoplovnu jedinicu, Transportnu vazduhoplovnu grupu namenjenu za laki transport i vezu. Svi avioni su bili u svojim matičnim bazama osim elektri koje su preletele na aerodrom Divci. Većina aviona je u Aprilskom ratu izgubljena, ali su tri elektre prevezle članove vlade u Grčku a potom i u Egipat, gde su prešle u sastav Britanskog kraljevskog vazduhoplovstva.

Aeroput je bio pionir i u drugim segmentima civilnog vazduhoplovstva na našim prostorima - godine 1932. obavljeno prvo zaprašivanje iz vazduha. Koristeći dva aviona potez 28 posebno prilagođena za avio tretiranje useva, vršeno je zaprašivanje 561 ha šuma na obroncima Romanije koje su napale biljne štetočine.

Najzad - JAT

Neposredno po okončanju rata, jugoslovenskoj vladi je postalo jasno da se mora ozbiljnije pozabaviti pitanjem osnivanja civilnog vazduhoplovnog preduzeća. Polovinom marta 1947. godine, deo stručnog vojnog osoblje raznih profesija je demobilisano i raspoređeno na rad u novoformirano državno preduzeće za vazdušni saobraćaj. Za početak su za novu kompaniju izdvojena dva trofejna nemačka aviona junkers Ju-52 i dva aviona tipa daglas DC-3 , koji su u to vreme predstavljali poslednju reč tehnike. Ovo su bila jedina dva tipa aviona u floti JAT -a do 1954. Mnogi radnici Aeroputa su posle rata svoj posao pronašli u novoformiranoj kompaniji nazvanoj Jugoslovenski aerotransport ili skraćeno JAT .

Prvog aprila 1947. JAT je obavio svoj prvi zvanični let avionom daglas DC-3 na relaciji Beograd - Ljubljana, da bi dva dana kasnije počeo i sa redovnim vazdušnim saobraćajem. Prve linije su povezivale Beograd sa Zagrebom, Ljubljanom, Podgoricom i, u međunarodnom saobraćaju, sa Tiranom. Kraj godine JAT je dočekao sa flotom od 11 aviona i mrežom linija koja je povezivala Beograd sa svim glavnim gradovima republika tadašnje države a u međunarodnom saobraćaju se letelo za Tiranu, Bukurešt, Prag i Varšavu.

JAT je u prvoj godini poslovanja prevezao 202 t tereta i 26.423 putnika. Do 1950. preduzeće je stagniralo zbog političkih dešavanja. Tada su se okrenuli zapadu i uveli prvu liniju ka zapadnim metropolama i to za Cirih a potom i za Minhen i Frankfurt. Do kraja godine poslovni bilans je beležio 86.550 prevezenih putnika i 669 t robe sa 14 aviona tipa DC-3 . Do 1954. JAT ponovo beleži stagnaciju zbog zastarele flote koja nije bila konkurentna na tržištu mada je, uprkos nedaćama, nastavljen trend širenja mreže linija. Tokom 1954. u JAT stižu savremeni avioni konver 340 i 440 koji su bili gotovo dvostruko brži i daleko komforniji od daglasa . Novi avioni su bili opremljeni savremenijim radio-navigacionim uređajima i posedovali su putničku kabinu pod pritiskom sa sistemom za klimatizaciju, što je omogućavalo let na većoj visini.

Prvi mlazni avioni

U narednim godinama, konveri su bili nosioci međunarodnog avio saobraćaja. Zahvaljujući njihovim osobinama JAT je proširio mrežu linija i to ka Bliskom istoku i Londonu, a nastavljeno je i osavremenjivanje flote avionima iljušin Il-14 i daglas Dc-6B . Krajem avgusta 1959. JAT je prevezao svog milionitog putnika. Početkom šezdesetih, u evropskim kompanijama pojavljuju se mlazni avioni čije karakteristike daleko prevazilaze karakteristike i ekonomičnost klipnih aviona. Uprkos zastareloj floti sastavljenoj od klipnih aviona, zabeležen je rast broja prevezenih putnika (1961. oko 270.000 putnika).

Pre tačno pola veka, na Beogradski aerodrom sleteo je prvi avion na mlazni pogon namenjen JAT -u. Bio je to avion tipa karavela , francuske proizvodnje, koji je omogućio kompaniji da uđe u ravnopravnu tržišnu trku za putnicima na evropskom tržištu. Karavela je postizala duplo veću brzinu od konvera i mogla je da preveze duplo više putnika. Naredne godine zabeležen je rast na 460.000 prevezenih putnika za godinu dana - a JAT je povezivao Jugoslaviju sa 25 gradova širom Evrope i Bliskog istoka. Šest godina kasnije i prvi douglas DC-9 ušao je u sastav flote, a sedam godina kasnije i prvi boing 707 . Istovremeno, iz flote se povlače poslednji veterani klipne flote DC-3 i konveri .

Uvođenje u saobraćaj mlaznih aviona, letelica većih kapaciteta i doleta, uz to i daleko komfornijih, ekonomičnijih i po svim ostalim karakteristikama boljih od generacije klipnih aviona, bilo je osnova za širenje mreže linija, osvajanje novih tržišta i pravu ekspanziju vazdušnog saobraćaja. To je i osnovna karakteristika razvoja Jugoslovenskog aerotransporta do početka sedamdesetih godina, vremena koji se u kompaniji uslovno naziva "početak mlazne avijacije". Uvođenje boinga 707 je omogućilo JAT -u otvaranje interkontinentalnih letova za Australiju, Ameriku i Kanadu. Godine 1970. JAT je ušao u „klub milionera“ prevezavši 1.200.000 putnika za godinu dana. Polovinom osme decenije prošlog veka JAT je u svojoj floti posedovao gotovo 3.500 putničkih sedišta u ukupno 29 aviona. Tada je zabeležen prevoz 3 miliona putnika.

„Zlatne godine“

Stalnim ulaganjima u modernizaciju svoje flote i nabavkom daglas DC-10 , Jugoslovenski aerotransport ušao u tzv. "širokotrupnu" fazu. Nekoliko godina kasnije, nabavkom aviona za srednje distance boing B-737 i to među prvim kompanijama u Evropi, stvoren je osnov za dalju ekspanziju saobraćaja u gotovo svim pravcima. Tada se značajno povećavaju postojeće linije po Evropi, ka Bliskom istoku i Africi, a potom i širi mreža linija prema Americi, Kanadi i Australiji.

Period 1985-1990. godine naziva „zlatnim godinama“ Jugoslovenskog aerotransporta. Kompanija je prevozila 5 miliona putnika godišnje i letela na 80 destinacija na 5 kontinenata (19 domaćih, 45 evro-mediteranskih i 16 dugolinijskih). U tom periodu JAT je bio 31. kompanija u svetu a 10. u Evropi po broju prevezenih putnika.

Dalji razvoj prekinut je raspadom tadašnje države i uvođenjem sankcija UN 1992. U tom periodu JAT je leteo samo na domaćim linijama između Beograda, Podgorice, Tivta, Niša i Prištine. Konačno, oktobra 1994. godine, JAT je obnovio međunarodni saobraćaj a avioni su prefarbani u nove boje što je označavalo svojevrstan novi početak.

U novom milenijumu JAT je polako počeo da beleži rast saobraćaja, ali je on bio daleko ispod obima saobraćaja iz „zlatnih godina“. 15. avgusta 2003. Jugoslovenski aerotransport menja ime u JAT Airways nakon čega nakratko, u saradnji sa Uzbekistan aiways -om, obnavlja letove za Njujork. Tokom 2004. zbog nerentabilnosti od tog leta se odustalo. Zastarelost flote i teškoće sa kojima je godinama bio suočen, prouzrokovale su da JAT Airways stagnira i da u 2008. godini dostigne obim saobraćaja koji je ostvarivao početkom sedamdesetih godina.

Air Serbia

Početkom avgusta ove godine, ime JAT je otišlo u istoriju, stavljena je tačka na priču dugu, sa prekidima, 86 godina ali su ispisana i početna slova novog poglavlja u vazdušnom saobraćaju Srbije. Potpisan je ugovor o strateškom partnerstvu sa jednom od vodećih svetskih kompanija Etihadom iz Ujedinjenih arapskih emirata i osnovana je nova kompanija Air Serbia . Kompanija je uradila promenu brenda, zaštitnog znaka i imena a u početku će koristititi avione JAT -a i leteti na njihovim letovima. Očekuje se da će u oktobru sa novim redom letenja biti otvorene i nove linije sukcesivno sa nabavkom novih aviona i da će Beograd ponovo biti povezan letovima Er Srbije u početku sa još 12 gradova Evrope, Afrike i Bliskog istoka. Preko potrebna modernizacija flote biće izvršena avionima tipa erbas 319 . Etihad će u narednim godinama, zajedno sa Vladom Srbije, uložiti sredstva u novu kompaniju koja će nositi zastavu Srbije širom sveta.

Darko Mladenović

Kompletni tekstove sa slikama i prilozima potražite u magazinu
"PLANETA" - štampano izdanje ili u ON LINE prodaji Elektronskog izdanja