SAOBRAĆAJ

Pripremio: Dr arh.Mirjana Lukić

Tunel ispod Lamanša

Svetsko čudo našeg doba

Jedno od sedam svetskih čuda našeg doba, kako ga je proglasilo Američko društvo građevinskih inženjera, i jedan od najvećih građevinskih poduhvata uopšte, tunel ispod Lamanša dug je 51,5 km, od čega su 39 km pod morem. Izgrađen je na oko 45 m ispod morskog dna, odnosno na oko 100 m ispod površine mora

Dno Lamanša ispod kojeg se pruža tunel, presek

Najduži podmorski tunel na svetu, onaj ispod Lamanša je čvrsta veza britanskih ostrva sa Evropom koja se pruža od Dovera, u Velikoj Britaniji, do Kalea, u Francuskoj. Završen je i pušten u upotrebu 6. maja 1994. Tog dana, engleska kraljica Elizabeta Druga i francuski predsednik Fransoa Miteran, na svečanosti u Kaleu, zvanično su otvorili tunel.

Dugo putovanje brodom preko uvek uzburkanog kanala zamenilo je putovanje vozom, koje traje dvadesetak minuta zato što se, umesto 300 km/h, voz u tunelu kreće „samo“ 165 km/h, da bi izbegao pregrevanje od trenja. Za putnike u svojim vozilima, putovanje je nešto duže i traje 35 minuta, zbog manevra ulaska i izlaska iz voza.

Samo u 2005. godini kroz tunel je prošlo 8,2 miliona putnika, prevezeno je preko 2 miliona vozila, 1,3 miliona kamiona, 77 hiljada putničkih vagona, 1,6 miliona tona tereta...

Laserski navođeni radovi

Ideja o vezi Velike Britanije sa Evropom pomoću tunela potekla je od francuskog inženjera Matjua Favijea 1802. godine. De Gamon je 1833. predložio tunel cevastog preseka sa dva koloseka u sredini, dužine 34 km, za šta se Napoleon Treći zainteresovao. Njegovo ubistvo 1858. bilo je i kraj De Gamonovim planovima.

Sa engleske strane, 1875. Piter Barlov, koji je radio na projektima podzemne železnice, predložio je čeličnu cev preko Lamanša, ali predlog nije bio prihvaćen. Činjeni su i brojni drugi pokušaji, osnivana su brojna preduzeća i konzorcijumi, ali bezuspešno.

Godine 1957. formirana je Studijska grupa za tunel i t ada je predlaženo rešenje sa dva glavna železnička tunela i jednim manjim servisnim tunelom. Započelo se sa probnim radovima ali su troškovi bili toliko veliki da se odustalo.

Godine 1984. britanska i francuska vlada potpisale su sporazum o izgradnji tunela i stvorena je kompanija „Trans Manš“, od deset građevinskih preduzeća i pet banaka iz obe zemlje.

Trinaest hiljada radnika gradilo je tunel sedam godina, u isto vreme sa obe strane kopna. Već decembra 1990, servisni tunel je bio završen. Glavni železnički tuneli „susreli“ su se maja i juna 1991, sa engleske i francuske strane. Laserski navođeni radovi sa obe strane bili su toliko precizni da su odstupanja bila minimalna, samo u santimetrima. Mašine zvane „krtice“ obavile su svoj posao.

Tunel pruža četiri osnovne usluge: prevoz putnika vozovima „eurostar“, od stanice „Vaterlo“ u Londonu do Severne stanice u Parizu. Železnička pruga na površini omogućava vezu sa Briselom i evropskim gradovima koji su povezani ovim brzim vozovima. (Nedavno je objavljeno da je novi probni voz u Francuskoj dostigao brzinu od 575 km/h!). Druga usluga je prevoz vozila i kamiona, u kojima vozači sede u svojim vozilima. Treće je prevoz tereta u kamionima i otvorenim vagonima (gde vozači putuju u posebnim putničkim odeljcima), a četvrto su teretni vozovi koji prevoze klasične kontejnere i robu između Evrope i Velike Britanije.

Mašina „krtica“ kojom je prokopavan tunel

Tunel ispod Lamanša se sastoji od tri paralelne tunelske cevi, u koje se ulazi preko portala sa svake strane. Dve cevi za dva suprotna pravca kretanja vozova su prečnika 7,6 m (isto kao cevi našeg tunela „Vračar“ koji se pruža ispod Beograda, od stajališta „Karađorđev park“ do stanice „Vukov spomenik“) i nalaze se na osovinskom rastojanju od 30 m. Između njih se nalazi servisni tunel prečnika 4,8 m sa kojim su dva glavna tunela povezana horizontalnim vezama, na svakih 375 m. Servisni tunel služi za održavanje a i da se omogući pristup železničkim tunelima, u slučaju opasnosti i potrebe za evakuacijom. Dva glavna železnička tunela povezana su međusobno odozgo na svakih 250 m, sa cevima prečnika 2 m preko kojih se izjednačuje pritisak vazduha u oba tunela, a koji nastaje usled potiska vozova. Ova cev prelazi iznad servisnog tunela i za njega se ne vezuje.

Dve ogromne podzemne prostorije, koje se nalaze na trećini odstojanja od obale do obale, služe za ukrštanja glavnih tunela. Ove ukrsnice omogućavaju da se delovi tunela povremeno zatvore za saobraćaj zbog održavanja i da se koristi samo jedna linija koja radi u drugom tunelu. Ukrsnica na engleskoj strani je dugačka 156 m, široka je 18 m i visoka 10 m. Predstavlja najveću podmorsku prostoriju na svetu.

Granični prelaz ispod mora

Od kako je tunel pušten u rad, zahvaljujući siguronosnom konceptu, nije se desio nijedan veći incident. Požar novembra 1996, u vozu koji je prevozio kamione i teret, prošao je bez žrtava, ali je materijalna šteta iznosila 200 miliona evra. Drugi požar, avgusta 2006. zahvatio je jedan kamion u teretnom vozu. Posada i zaposleni su brzo evakuisani i požar je ugašen.

U tunelu je do sada stradalo samo desetak azilanata iz Avganistana, Iraka i dr. zemalja koji su, preskačući iz voza u voz, u teretnim vagonima, pokušavali da se domognu Engleske. Da bi se rešio ovaj problem, podignuta je dupla ograda i uvedene su kamere i policijski nadzor.

Tunel je koštao 10 milijardi evra, i u početku je beležio velike gubitke. Zbog toga je redukovan broj vozova običnim danima, od četiri na dva na sat, što je smanjilo broj zaposlenih i troškove.

Granični prelaz između Francuske i Engleske nalazi se otprilike na sredini tunela i obeležen je ogradom od nerđajućeg čelika. Provera putnika vrši se u samom vozu ili na ulaznim i izlaznim portalima. Na tim mestima kontroliše se i ulazak svih životinjskih i biljnih vrsta koje bi mogle biti prenosnici raznih bolesti.

Posle iskustva izgradnje „Evrotunela“, ozbiljno se razmišlja o mogućnosti izgradnje još jednog, uz dogovor obe vlade. Sve je zasad u pripremnoj fazi.

Mada jedan od najvećih građevinskih poduhvata, tunel ispod Lamanša još nije postao kulturno dobro i njegova komunikacijska uloga još nije dovoljno istaknuta. Dosad nije postao popularan kao „Golden gejt“ most ili oblakoder „Empajer stejt bilding“. Još nije snimljen nijedan film o njemu, niti su korišćene njegove skrivene prednosti, možda baš zato što je karakteristika podzemnih struktura da konstrukcija ostaje nevidljiva i nesaglediva, iz ugla samog posetioca ili korisnika prostora.

Dr arh.Mirjana Lukić