AVIJACIJA

Pripremio: M.Dragović

SUDBINA NAJBRŽEG PUTNIČKOG AVIONA
Kraj supersoničnog sna

Pad „konkorda“ (Concorde) nadomak Pariza, 25. jula 2000. godine, pokrenuo je niz pitanja o sigurnosti letenja. Do nesreće je došlo kada je komadić titanijuma, otpao sa aviona DC -10 koji je poleteo neposredno pre „konkorda“, prouzrokovao je eksploziju na gumi aviona i uletanje parčića u motor. Usledili su požar i - pad ! Način na koji se izveštavalo o tragediji jedinog supersoničnog putničkog aviona na svetu i 113 žrtava (od kojih 4 na zemlji) uticao je na mnoge da razmišljaju o tome kako se uopšte rodila ideja o supersoničnom putničkom saobraćaju – do danas neprevaziđenom.

Nagoveštaji revolucija u avionskom komercijalnom saobraćaju javili su se krajem pedesetih i početkom šezdesetih godina prošlog veka i kao da su išli ukorak sa razvojem svemirskih programa u SAD i SSSR. Britanski konstruktor Arčibald Koks uradio je prve skice i specifikacije tog putničkog aviona dva puta bržeg od zvuka - na komadiću papira 1959. godine, dve godine pošto su Sovjeti lansirali „Sputnjik I“ i samo godinu dana posle formiranja američke Nacionalne agencije za aeronautička i svemirska istraživanja (NASA ).

Za komercijalno supesonično letenje tada su bili zainteresovani SAD, Francuska i Britanija. Projekat je zahtevao ogroman budžet tako da su konzorcijumi British Aerospace i francuski Aerospatiale udružili snage 1961. godine. U isto vreme, američki proizvođači aviona i svemirske opreme Boeing i Lockheed počeli su istraživanja na SST ( Supersonic Transport ) letelicama B -2707 i L -2000 uz značajnu pomoć vlade SAD - a. Amerikanci taj program nisu isterali do kraja. Prema zvaničnim informacijama, među razlozima su bili zaštita životne sredine, povećana buka... Ma koliko razlozi bili opravdani, teško je poverovati da problemi ne bi bili rešeni da su vlada i korporativni sektor zaključili da bi SST letelica mogla da bude komercijalno isplativa.

Uporedo sa trkom u svemiru

Vlade Britanije i Francuske ponudile su državnu pomoć avioindustriji u obe zemlje da istraju u programu „konkord“. I - proizvodnju supersoničnog putničkog aviona zvanično su otvorili francuski predsednik Šarl de Gol i britanski premijer Harold MekMilan, 1962. godine. Avion sa prepoznatljivim delta krilima i pomičnim kljunom, izveo je prvi probni let marta 1969. godine, samo četiri meseca nakon što je prvi čovek prošetao površinom Meseca. U isto vreme, Sovjeti su u tajnosti radili na svom komercijalnom supersoničnom avionu TU -144, popularno nazvanom „konkordski“ zbog izuzetne sličnosti sa evropskim rivalom, koji se srušio 1973. godine tokom demonstracionog leta na aeromitingu u Buržeu, kod Pariza. Drugi TU -144 pao je 1977. godine i ubrzo potom povučen je iz komercijalne upotrebe.

I dok su svemirska trka i napori da se razvije supersonični putnički avion očigledno bili u bliskoj vezi sa hladnim ratom i evro - američkim i drugim političkim i ekonomksim rivalstvima, ceo projekat je sa sobom nosio mnogo više. Široko je bilo rasprostranjeno uverenje da će ova dostignuća, uz pomoć kojih je čovek mogao da se vine u do tada nezamislive visine uz još manje zamislive brzine, neizbežno dovesti do nezamislivog napretka. To vreme je rađalo futurističke vizije uključujući i onu najneverovatniju – šatl sa redovnim redom letenja između Zemlje i njenog satelita Meseca.

Konzorcijum je u startu obezbedio neverovatnih 100 porudžbina od tada vodećih aviokompanija širom sveta. Planirano je da prvi vlasnici „savršenog dizajna“ budu Pan Am, BOAC i Air France sa po šest aviona ovog tipa. Malo je poznato da su se u knjizi narudžbina našli i Panair do Brasil, Japan Airlines, Lufthansa , American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines i TWA.

Probijanje zvučnog zida

„Konkord“ je opstao narednih 27 godina. Leteo je brzinom od 2,04 maha, ili približno 2170 km/h. Savršen dizajn i složena tehnologija omogućile su mu da krstari na 60000 stopa visine - na 18300 m. Na delta krilima nalazili su se motori koje je „Rolls - Royce“ prvobitno izradio za potrebe strateškog bombardera Avro Vulcan. „Konkord“ je bio prvi civilni vazduhoplov opremljen analognim sistemom za letenje, takozvanim „fly - by - wire“ sistemom. Zbog visine krstarenja imao je uređaj koji druge letelice nisu morale da imaju – merač zračenja. Ukoliko bi bila registrovana veća doza zračenja , avion bi se spuštao na 48000 stopa visine ili do one visine na kojoj bi putnici i posada bili bezbedni. Putnička kabina je imala samo prvu klasu , za oko stotinu putnika. Uprkos ovome , putnička kabina je bila tesna toliko da je i ručni prtljag bio strogo ograničen. Najuzbudljiviji trenutak za putnike bilo je probijanje zvučnog zida koje bi piloti nekoliko minuta ranije najavili. Pogled kroz prozor je padao na blago iskrivljenu liniju planete. Iako je na visini krstarenja spoljašnja temperatura iznosila -60 °C, zbog trenja vazduha pri supersoničnim brzinama spoljašnja košuljica aviona se zagrejavala do +120 °C ( nos čak do + 127°C ) zbog čega se avion tokom leta , verovali ili ne (!), produžavao za čak 30 cm. Dnevnu liniju London - Njujork prelazio je za 3,5 sata u odnosu na 7 sati koliko je potrebno standardnom putničkom avionu. „Konkord“ je uspeo da, na specijalno organizovanom čarter letu, obiđe planetu za 31 sat i 51 minut , 1. novembra 1986. godine.

Ali savršenstvo 21. veka, koje se spletom okolnosti našlo u 20. nije bilo tako savršeno - bar sa stanovišta pravopisa ! Iako je u startu u Britaniji pisan kao „Concord“, britanski ministar za tehnologiju je 1967. godine doneo odluku da se naziv aviona piše „Concorde“ kako bi se „pravopis“ poklopio sa francuskim. To poslednje „e “ u nizu je dovelo do gotovo nacionalne pobune pa je ministar Toni Ben pojasnio da se „e“ našlo u pravopisu kao oznaka za „Englesku , Evropu...“ Štaviše, jedan iziritirani Škotlanđanin uputio je ministru pismu sa zahtevom da mu objasni kakva je veza između tog nametnutog „e“ i njegove Škotske. Ben je i na to imao odgovor : „ E - kao Ekos ( francuski naziv za Škotsku )“!

Do dana kada je avion krenuo na svoj prvi let , 21. januara 1976. godine (sa prethodno 2000 sati probnih letova supersoničnom brzinom, što je četiri puta više od sati izvedenih na probnim letovima subsoničnih komercijalnih aviona istih dimenzija, a ukupno je izvedeno preko 5500 sati probnih letova) na linijama London - Bahrein i Pariz - Rio, svet je već prošao kroz značajne promene. Američki supersonični projekat je gurnut u fioku jer je Kongres , iste godine u martu , ukinuo prethodno odobrene subvencije , zajedno sa lunarnim programom „Apolo“ (nakon sedamnaeste misije, decembra 1972). Četvorostruko uvećana cena nafte u periodu 1973-1974. ozbiljno je ugrozila budućnost letelica čiji su motori zahtevali ogromne količine goriva. Raspoloženje u američkoj javnosti se promenilo – izgubljena je svaka nada u komercijalnu supersoničnu budućnost. I konačno, pad aviona TU -144! Sve je to obeshrabrilo kupce i dovelo do povlačenja porudžbina. Amerikanci su naglašavali da je najveći problem buka. Malo je verovatno da je to bio razlog - tadašnji predsednički avion, subsonični B -707, bio je bučniji od Konkorda a ipak je leteo !

Iako su za British Airways i Air France „konkordi “ leteli više od četvrt veka, najobožavanija letelica je uvek imala auru „slabića“. Ukupno je proizvedeno 20 aviona ovog tipa, šest za razvojni program, a 14 za komercijalnu upotrebu. Od ovih 14, jedan iz flote British Airways - a povučen je sa letova osamdesetih godina , a jedan Air France - ov je pao.

Sletanje u tehnološku prošlost

Posle pada kraj Pariza, 12 „konkorda“ je ostalo u flotama dve aviokompnaije. Godine 1980 je obustavljena proizvodnja , a prototipovi su zapravo kanibalizovani , tj. korišćeni su za rezervne delove onih koji su bili operativni. Mada se letenje ovih aviona pokazalo kao skup biznis a njihovo održavanja kao vrlo visok trošak, i Britanci i Francuzi nisu mogli da ih se odreknu - „konkord“ je postao ne samo stvar prestiža, već simbol Velike Britanije i nacionalni ponos Francuske. U Francuskoj je pad aviona na letu F -4590 doživljen ne kao gubitak letelice već kao kraj jedne ere, jednog simbola. Jer, s obzirom da je „konkord“ rođen u Francuskoj, a prvi probni let obavljen je 2. marta 1969 iz Tuluza, u vreme umiranja vlade generala De Gola, u Francuskoj je vladao osećaj da je sa letelicom pokrenuta tehnološka budućnost. Probni pilot Andre Turkat je postao nacionalni heroj.

Taj 24. oktobar 2003. godine biće zabeležen u istorji vazduhoplovstva kao dan kada je jedna vizija budućnosti dobila tužan epilog. U penziju je, i posle obnavljanja letova, otišlo supersonično britansko - francusko inženjersko čudo. Obe zemlje organizovale su ispraćaj „konkorda“ na državnom nivou. Opravdanje stereotipno - mnogo uloženog novca, kontroverze oko ekoloških posledica, kvarovi, veliki budžet za održavanje i nesreća u Parizu. „Konkord“ je zauvek sleteo u tehnološku prošlost. Da li je let „unazad“ zaista utemeljen na prethodno navedenom? Prema statističkiim podacima „konkord“ je bio najbezbedniji putnički avion u svetu ako se uzme broj žrtava u odnosu na preletenu kilometražu. Na flotu od 12 Boeing - a 737, na primer, utroši se više sati servisiranja na poslovima održavanja i bezbednosti u toku samo jedne nedelje nego što se utrošilo na brojčano istovetnu flotu „konkorda“ tokom svih godina njegovog postojanja ! Čemu onda dvogodišnja unapređivanja i modifikacije 12 aviona posle nesreće, ubacivanje još bezbednijih elektronskih kontrola, „presvlačenje“ rezervoara i izrada specijalnih guma otpornih na eksplozije ?

Novi projekti

Pre nešto više od godinu dana, Boeing i NASA su prekinuli rad na razvoju novog tipa „hipersoničnog prevoza“. „Boeing“ je želeo da izgradi veći avion, koji be prevozio do 300 putnika , sa čak pomičnim krilima, i da istovremeno bude profitabilan. Ali , ideja o proizvodnji većeg aviona bila je u suprotnosti sa namerom da letelica bude lakša i da manje troši gorivo. Novi dizajn, kažu stručnjaci koji su bili angažovani na tom projektu, koštao bi 10 milijardi dolara samo u razvojnoj fazi, što bi bio ogroman rizik u uslovima usporene ekonomije na globalnom nivou.

Napori da se „supersonična ideja“ održi i dalje plivaju na površini entuzijazma. Japanska agencija za aeronautička istraživanja ( JAXA ) najavila je 2005. da je krenula sa izradom prototipa supersoničnog aviona koji bi leteo brzinom 2 maha i prevozio 300 putnika. Ukoliko se pronađu sredstva i projekat realizuje, japanski supersonični avion poleteo bi između 2020. i 2025.

„Konkordi“, koji su svoje mesto našli u muzejima, pored sve svoje perfekcije ostali su samo simbol luksuza. Ispostavilo se da, u to vreme najsavremenije tehnološko dostignuće, u koje su vlade Britanije i Francuske u nepovrat uložile milijarde dolara, nikada nije bilo na usluzi velikom broju putnika - osim ograničenom broju bogatih. Fantastična konstrukcija aviona i do danas neprevaziđeno čudo tehnologije u komercijalnom saobraćaju nikada nije imalo značajniji uticaj na život ljudi uopšte. U stvari, na svoj način, „konkord “ je predstavljao kastinski ambis koji je ljude podelio na one s mnogo novca i ostale. I da ironija bude veća, na tragičnom letu među bogatim putnicima bilo je i nekoliko njih koji su doživeli da „odu na let života“. Dva službenika pošte i bračni par, oboje u penziji, dugo su štedeli da lete dva puta brže od zvuka. Bio je to jedan od „konkordovih“ čarter letova, koje su British Airways i Air France u to vreme praktikovali, a za koje je cena karte bila za preko 50% niža nego na redovnom letu.

M. Dragović