KOSMONAUTIKA

Pripremio: M.Rajković

ARHITEKT "ARIANE 3 "

Kada se januara 1965. s koferom u ruci uputio u Pariz, samo nedelju ranije još uvek asistent čuvenog profesora Miroslava Nenadovića na Mašinskom fakultetu Univerziteta u Beogradu, Nenad Hrisafović, diplomirani inženjer vazduhoplovstva, nije ni slutio da će Francuska postati njegova druga domovina i da će izgraditi blistavu karijeru u aeronautici i kosmonautici

Iako prilježan student profesora Nenadovića i Dušana Stankova i konstruktor jedrilica HS-62 "Cirus" i njene poboljšane verzije HS-64 visokih sposobnosti, izvedene u seriji, Nenad Hrisafović je preko noći ostao na ulici. San o univerzitetskoj karijeri se pretvorio u ružnu stvarnost. Iz zemlje ga, kaže, nije oterala politika već “budnost” tog vremena (još čuje reči nekih tadašnjih kolega za stolom u fakultetskom klubu: "Može imati i tri doktorata ali nikada neće postati docent"). Zato se nije prijavio na ponovni izbor za asistenta.

"Održao sam poslednje vežbe petnaestog januara, ispraznio sto, bez velike galame vratio knjige u biblioteku i napisao dugo pismo roditeljima, koje sam samo koji dan ranije posetio u Sarajevu. Pismo im je uručio jedan moj drug tek kada sam prešao granicu. Imao sam u džepu 65 dolara i 180 franaka i konačište na mansardi u kući jedne Francuskinje, prijateljice moje tetke", seća se svog egzodusa Nenad Hrisafović, danas penzioner u Parizu i u Bretanji i inženjer konsultant u slobodnom vremenu, koji još povremeno dolazi u svoju dragu Srbiju. Sarajlija rođenjem, beogradski đak, francuski državljanin, nikada se nije odrekao svoje zemlje, srpskog imena i ćiriličnog pisma.

Vrednosti ovdašnjih studija

Nenad Hrisafović je u Francuskoj za radnog veka, od 1965. do 1997, postigao sve što jedan vrsan inženjer može postići. Tome, veli, ima da zahvali, pre svega, "našoj ovdašnjoj školi", iz koje su studenti njegove generacije (od pet upisanih, jedan je diplomirao) poneli "dobro znanje" (Bolonjska konvencija će, upozorava, upropastiti visoko školstvo ne samo u Srbiji, nego i u Francuskoj i širom Evrope), kao i upornosti i radu.

Hrisafović nije bio nepoznat Francuzima. Redakcija Aviation Magazine je svojevremeno objavili članak o poletanju njegovog "Cirusa". Lisijen Bjankoto, urednik magazina, lepo ga je primila, upriličila intervju, pomogla da upozna konstruktora više jedrilica poznate francuske firme "Brege" inženjera Žana Kajlu. Stvari su potom išle željenim tokom. Jedrilica "Brege 906" je bila njegova prva prilika da se iskaže. Dvosed "Šuka II" (Choucas) je po njegovim proračunima prerađena i predimenzionisana verzija jedrilice "Brege 906" i kao takva sertificirana statičkim probama prema postojećim francuskim normama. Zatim je došla na red konstrukcija punoakrobatskog aviona dvoseda CAP 10. Već od prvog leta taj avion je sve zapanjio svojim letačkim kvalitetima (jedina primedba odnosila se na raspored sedišta jednog pored drugog, a ne u tandemu, kako je to uobičajeno).

"Probni pilot preduzeća je sanjao da postane šampion Francuske, uveren da sa tom letilicom može činiti ono što drugi sa drugim avionima ne mogu. Govorio je da oni, piloti, treba da "otkriju avion'. To silno samopouzdanje je platio životom. U želji da jednom prijatelju pokaže mogućnosti nove letelice izašao je, kako je posle tragedije utvrdila državna komisija, iz "dozvoljenog domena leta' i desno krilo je formalno eksplodiralo u akrobacijama. Obojica su poginuli. Kada sam otišao na sahranu, mislio sam da ću biti linčovan, ali nisam mogao da ne odem. Pogrebu u pariskom predgrađu su prisustvovali svi koji su nešto značili u francuskoj lakoj avijaciji, a bar trećinu sam dobro poznavao. Ljudi su mi prilazili i izjavljivali saučešće, što me je kao stranca i konstruktora duboko dirnulo. Taj gest me je trajno vezao za Francusku", ispričao je Planeti početkom godine u hotelu Prag, o četrdesetprvoj godišnjici odlaska iz zemlje.

Posle te tragedije i istrage koja je sledila, firma i Hrisafović su oslobođeni bilo kakve odgovornosti jer u proračunu i u fabrikaciji nije pronadjena nijedna greška. U toj teškoj situaciji Hrisafovićev gazda je pokazao da je "hrabar i uporan čovek". Dok je još trajala istraga o razlozima udesa, on je od Hrisafovića zatražio da konstruiše akrobatski jednosed za velika međunarodna takmičenja, CAP 20. Sam CAP 10 je docnije sertificiran bez ikakvih izmena u odnosu na prototip i ušao u serijsku proizvodnju. Od 300 proizvedenih letelica 70 je kupilo vazduhoplovstvo francuske armije. Jednosed za takmičenje u visokoakrobatskom letenju CAP 20 proizveden je u 12 primeraka, samo za vojno vazduhoplovstvo. Ovaj avion, kao i njegove verzije CAP 20L, CAP 21, CAP230, CAP 231 i CAP 232, više puta su osvajali prva mesta na međunarodnim mitinzima i svetskim prvenstvima u akrobatskom letenju.

Prvi medalja

Posle uspeha sa akrobatskim letelicama, inženjer Hrisafović ulazi u svet kosmonautike i svemirskih istraživanja. Već oženjen Fransinom, mašinskim inženjerom ("u Francuskoj je lakše sresti Francuskinju nego Južnoamerikanku", veli), i kćerkom šefa proizvodnje raketa u državnoj firmi Nord Aviation, odlučio je da ostavi tu malu firmu koja se bacila isključivo na serijsku proizvodnju aviona koje im je konstruisao. Zato se obratio svom tastu za željom da uđe u neku veliku vazduhoplovnu kompaniju i nastavi konstruktorsku delatnost.

"Taj čovek je za mene više garantovao moralno nego materijalno, jer sam sa crvenim pasošem ulazio u preduzeće koje je proizvodilo delove za balističke rakete, na mesto odgovornog inženjera za strukturu i mehanizme francusko-nemačkog satelita "Simfonija" (Symphonie) u projektantskoj grupi CIFAS. Na konkursu koji su raspisale vlade Nemačke i Francuske učestvovalo je više evropskih grupa a konzorcijum kome je na čelu bio Nord Aviation izabran je za razvoj i realizaciju satelita. Šef projekta je tražio inženjera koji se ne bavi samo administrativnim pitanjima, nego i proverava ono što angažovane firme projektuju i izvode. Pozvali su me na razgovor i pitali šta mislim o predprojektu strukture i mehanizama satelita. Rekao sam da predložena rešenja nisu uvek najbolja, izneo sam razloge za to i dodao da, kasnije, u razradi, sve se može doterati. Bio sam primljen, a možda bi me primili i da sam rekao da je sve u redu", kaže Hrisafović.

Preduzeće za proizvodnju balističkih i svemirskih sistema je posle godinu dana fuzijom sa dva druga državna preduzeća promenilo naziv u Aerospatiale. Hrisafović je tako na mala vrata ušao u tajne Francuske kao balističke sile. Kaže da su nekih šest meseci trajale provere ("mislim da su znali čak i kako se zove moj stric u Sarajevu").

Kada je završio rad na satelitu "Simfonija" (svi elementi i strukture su bili sertifikovani), prešao je u projektantski tim rakete-nosača satelita “Ariane”. "Simfonija" je “porodila” raketu nosač "Arianu", jer nijedno od 10 ispaljivanja prethodno konstruisane evropske rakete "Evropa 1" nije uspelo. Hrisafović kaže da je traženje rakete za lansiranje "Simfonije", od Amerikanaca do Rusa i ponovo Amerikanaca kao i uslovi koje je američka vlada nametnula u pogledu upotrebe satelita, nateralo Evropu da se odluči da konstruiše sopstvenu raketu. "Ariana je bila francuski predlog, a projekat je urađen na bazi predprojekta rakete Evropa 3, koji je bio tek u povoju. Moj šef u radu na Simfoniji postavljen je za glavnog projektanta i odmah me je uvrstio u svoj tim. Dao mi je vrlo široko polje rada (proračuni i ispitivanja u oblasti aerodinamike, aerotermike, termike strukture, statike, dinamike i dimenzionisanja rakete). Na osnovu iskustva s konstruisanjem jedrilica i aviona toliko sam dobro znao o normama i dimenzionisanju da, kada je trebalo pisati norme za Arianu, dobrim delom sam ih ja napisao".

"Ariana" je uspešno poletela 1979. Nenad Hrisafović je kao prvi evropski inženjer dobio, šest meseci pre prvog leta, Srebrnu medalju Nacionalnog centra za svemirska ispitivanja. "Ta Srebrna medalja je prva medalja u mom životu, i zato najdraža", veli.

"Moj prijatelj D' Alest, idejni tvorac Ariane, u pravi čas je shvatio da telekomunikacioni sateliti donose ogroman novac. Za četiri godine satelit se amortizuje u orbiti a može da radi još deset do petnaest godina. D' Alest je pitao da li možemo da pojačamo Arianu da bi u isto vreme mogli lansirati dva satelita. To je bila apsolutna novina u ono vreme. Posle izvršenih analiza, dobio je potvrdan odgovor i ESA (Evropska kosmička agencija) je odlučila da finansira program Ariane 3. Zove me jednog dana moj pretpostavljeni i kaže: " Hrisafoviću, direkcija je odlučila da vi budete glavni konstruktor Ariane 3'. Pitao sam šta je sa Arianom 2. Rekao je da je ona isto što i treća verzija, samo bez dve pomoćne rakete-bustera".

Za mesto l'architekte industriel, glavnog konstruktora, bilo je kandidata iz velikih i poznatih francuskih škola i u prvom trenutku Hrisafović nije ni pomišljao da bi baš njemu moglo biti ponuđeno to mesto. Ali kad je već bilo tako, prihvatio je ponudu.

Kao prvi inženjer, Hrisafović je tehnički vodio projektovanje rakete i kontrolisao rad 13 evropskih preduzeća koja su učestvovala u ovom projektu. Kada je reč o sistemu, nijedan zahtev nije mogao biti odobren bez njegovog pečata i potpisa jer je to potvrđivalo da predloženo odgovara specifikaciji projekta. Raketa je poletela 1984. i u tom prvom letu je besprekorno ubacila u orbitu dva prava satelita, a ne neku maketu, kako je to uobičajeno. Za taj uspeh Hrisafović je odlikovan francuskim ordenom Ordre National du Mérite, a nemačka firma MAN mu je dodelila Medalju Rudolf Diesel.

Vrhunac karijere

Lansiranje u svakom letu po dva satelita je ušlo u praksu i "Ariane 3" je tako lansirala niz satelita koji su bili konstruisani za američku raketu "Thor Delta" i odgovarali njenim specifikacijama .Za to vreme, Amerikanci su računali na lansiranje "Šatlom", pa su "Deltu" malo zanemarili. “Šatl” se, medjutim, pokazao nepodobnim za precizno ubacivanje satelita u traženu orbitu i u jednom periodu samo je "Ariana" bila na tržištu i tako pokupila sav kajmak.

Radeći na "Ariani 3" i "Ariani 4", inž. Hrisafović je više puta boravio u Gijani, gde je izgrađena nova startna rampa za ispaljivanje raketa. Posumnjalo se da međuuticaj raketa - startna rampa pri jakom prizemnom vetru može dovesti do teških opterašćnja na raketi; trebalo je odrediti koja je granična brzina vetra koju može da podnese struktura rakete. Za ta specifična ispitivanja je izabran aerotunel CSTB u Nantu. U ovom poslu Hrisafoviću je pomoglo iskustvo ispitivanja makete Avalskog televizijskog tornja, u saradnji sa profesorom Nenadovićem, u aerotunelu Mašinskog fakulteta u Beogradu. U CSTB on je uveo metodologiju definicije i realizacije aeroelastične slične makete i čitava operacija je savršeno uspela (CSTB je, kaže, danas jedan od svetskih lidera u duvanju aeroelastičnih maketa mostova i vijadukata). Za uspešan rad na ovom polju dobio je medalju naučnog društva SEPIN, koja nosi ime Klemana Adlera, pionira francuske avijacije, koji se “odlepio od zemlje” pre braće Rajt.

Raketa "Ariana 3" je predstavljala vrhunac Hrisafovićeve konstruktorske karijere. Kada je pregovarao o eventualnom prelasku u preduzeće "Avioni Marsel Daso", 1986, dobio je ponudu od Nacionalnog centra za svemirska istrazivanja (CNES), prihvatio je i ostao u njemu do penzije (1997). Preduzeće Aerospatiale mu nije pravilo probleme jer je i ono samo bilo mušterija Nacionalnog centra. "Ušao sam u Nacionalni centar kao odgovorni inženjer za sintezu koncepcije evropske hipersonične jedrilice i zamenik šefa divizije za tehnička pitanja (1986-1989). Moj rad je bio usmeren na rešavanje problema povratka iz orbite kosmičke evropske letelice Hermes. Najviše sam radio na strukturi i materijalima", kaže.

Kada se "čelendžer" raspao prilikom leta, osnovana je Evropska komisija za bezbednost (Francuska, Engleska, Belgija i Nemačka) sa zadatkom da etapno kontroliše sve što je u vezi sa sigurnošću rakete-nosača i samog Hermesa. Hrisafović je Komisiji podneo nekoliko stručnih referata. Za radove na novim materijalima, Francuska Nacionalna akademija za vazduhoplovstvo i kosmos je Nenadu Hrisafoviću takođe dodelila Srebrnu medalju.

Program "Hermes" je napušten pošto je potrošeno nekih milijardu dolara. "Hermes je trebalo da opslužuje evropsku automatsku posećujuću orbitalnu stanicu MTFF (Man Tender Free Flyer)", kaže naš sagovornik. "Ispostavilo se. međutim, da dolazak ljudi na stanicu svakih pola godine i povratak na zemlju postavlja ozbiljno pitanje bezbednosti posade. Zato je prihvaćena formula malog šatla, dakle za letelicu koja može biti upotrebljivana više desetina puta, a da nisu uočeni svi potencijalni problemi. To je, uostalom, i slučaj sa američkim Šatlom; katastrofe Čelendžera i Kolumbije su pokazale da su brojni tehnološki problemi ostali nerešeni. Šatlovi će prestati da lete najkasnije 2010. godine, ako ne i znatno ranije, i NASA se u konstruisanju budućih svemirskih letelica ponovo orijentiše na formulu balistiške kapsule, slične onoj iz programa Merkuri, Gemini i Apolo.To je kraj konstruktorskog lutanja koje je trajalo skoro 40 godina."

Nemci, kojima je bio poveren razvoj MTFF, prvi su odustali, što je učinilo da i Francuzi zaustave Program Hermes. Hermes je, kaže slikovito, bio most izmedju dve obale, izmedju zemlje i stanice u orbiti, i tamo gde nema jedne obale, most nema nikakve svrhe.

Povratak na katedru

"I ja sam tada odahnuo", veli Hrisafović. "Pošto je čitav program stao, postavljen sam na mesto tehničkog savetnika direktora raketa nosača satelita". U tom svojstvu, osim rešavanja tehničkih problema uočenih u eksploataciji rakete nosača satelita "Ariana 4" i u razvoju "Ariane 5", bio je predsednik kontrolne komisije razvoja brazilske rakete nosača satelita VLS 1 i član ekspertskog tima koji je rešavao probleme u razvoju trećeg stepena rakete nosača kineskog satelita Long march 2E. Reč je o stepenu koji je specijalno razvijen za lansiranje telekomunikacionog satelita Asiasat 2 istoimene kompanije iz Hong-Konga.

U pamćenju mu je ostao jedan karakterističan detalj u vreme razvoja satelita Simfonija: "Naše kancelarije su bile u blizini malog vojnog aerodroma. U podne posle ručka odlazili smo u bistro da nešto popijemo. Čujem glas za jednim stolom: "Vidi, Hrisafovićev avion pravi akrobacije'. Drugi na to kaže: "Jeste, taj naš prijatelj Hrisafović uvek mora sebi nešto da dokaže'".

Ovim skromnim zapisom podsećamo na jednu uspešnu karijeru u stranom svetu. Njena dostignuća stoje visoko iznad mišljenja koje sam Hrisafović ima o sebi: "Moj život je istorija čoveka koji je bio uporan i radan, ali i koji je imao i sreće. Ja sam se dva puta našao na mestu na kome je trebalo. Koliko je ljudi koji vrede, znaju i mogu mnogo da daju, ali nisu imali sreću da se nađu na pravom mestu u pravo vreme. I zato sebe ne smatram nimalo izuzetnim".

Inženjer Nenad Hrisafović, nesuđeni profesor Mašinskog fakulteta, vratiće se, možda, uskoro za katedru. Nekih davnih dana asistent na predmetu Osnovi aerodinamičkih konstrukcija postdiplomcima ovog fakulteta, držaće kurs predavanja po vlastitom izboru.

M. Rajković