TEMA BROJA

Nove zamisli projektanata

Svet se ubrazano menja; možda čak i brže od naših najsmelijih zamisli? Putni pravci se pružaju i kroz najbesputnije krajeve, novi mostovi se raspinju iznad neprolaznih klisura, niču „pametni“ gradovi, otima se zemljište od mora i dižu gradovi u najčudnijim oblicima, prave se zračne luke za četvrt milijarde putnika godišnje, dižu hidroelektrane koje menjaju uslove života širom kontinenata, niču vetroparkovi iz kojih će energiju dobijati milioni ljudi, preusmeravaju se vodeni tokovi... i šta sve neće pasti na pamet bistroumnom svetu! Civilizacije se ubrzano kreće napred kroz nove i do juče nezamislive projekte. Već se naziru rešenja u kojima čovek neće brinuti o onome o čemu danas brine i u kojima će koristiti snagu svoga uma za sasvim druge ciljeve.

NOVI DOMETI INŽENJERA

Razljućeni rečni bog

Kad je o savremenim razvojnim poduhvatima i građevinama reč, ima osnova ustvrditi da je prvu četvrtinu XXI veka obeležio trijumf kineskih planera, inženjera i graditelja, njihovog vizionarskog i konstruktorskog uma, neimarske veštine i ekonomske moći. Potvrda rečenom je u spektakularnom nizu inženjerskih čuda koja zadivljuju svojom veličinom, lepotom dizajna i društvenom dobrobiti, ovenčanih u sadašnjem trenutku titulom najvećih ili najviših na svetu. Poslednji u tom nizu je most Huađiang u istoimenom kanjonu reke Beipan. To je prvi takav most na svetu u oba smera

Hidrocentrala Tri klisure na Jangcejangu, trećoj najdužoj reci sveta, s branom visokom 185 m i 32 turbine, po ukupno instalisanoj snazi (22.500 MW) najveća je na svetu. Zadovoljava 11% potreba zemlje za električnom energijom, uz kontrolu poplava, navodnjavanja poljoprivrednog zemljišta i poboljšanje plovidbe čitavih 600 km uzvodno.
Luka Jangšan na istoimenom ostrvu u zalivu Hangdžu, 32,5 km jugoistočno od Šangaja, potpuno automatizovani kontejnerski terminal (opremljen transportnim vozilima bez vozača,  kompjuterizovanim dizalicama i sistemima za planiranje), s propusnom moći preko 33 miliona kontejnera godišnje i povezanošću s više od 600 luka na svim kontinentima, ima vodeće mesto u svetskoj brodarskoj industriji; povezana je s kopnom mostom Donghaj, svojevremeno najdužim pomorskim mostom na svetu, koji se smatra remek-delom kineskih graditelja mostova.

Vijadukt Danjang-Kunšan u povinciji Đangsu, na brzoj pruzi Peking-Šangaj, dugačak 169 km, najduži  železnički most na svetu, jedinstven po tome što njegov raspon obuhvata reke, kanale, provalije, potoke, brda, ravnice, jezera, jedno od inženjerskih čuda današnjice, spaja dve popularne kineske metropole, Nanking i Šangaj.
Prekomorski most u zalivu Điadžu koji povezuje istočnu kinesku luku Đingdao s ostrvom Huangdao, je još jedno remek-delo kineskih inženjera i neimara, dužine 42 km, širine 33,5 m i šest kolovoznih traka. Konstrukciju mosta drži 5.200 stubova. Građen je istovremeno s obe strane. Dve grupe po pet hiljada radnika srele su se tačno na sredini mosta kako su to predvideli kompjuterski modeli i proračuni, pola godine pre svečanog otvaranja.
Most Hongkong-Džuhaj-Makao, dug 55 km, najduži je na svetu. Glavni deo mosta sastoji se od vijadukta koji elegantno vijuga nad vodama delte Biserne reke i podvodnog tunela na čijim krajevima su dva veštačka ostrva, koja omogućuju povezivanje bivših kolonija s gradom Džuhaj u kontinentalnoj Kini.
Opservatorija FAST (Five-hundred-meter Aperture Spherical radio Telescope)  - najveći je sferični radio-teleskop na svetu, s tanjirom prečnika 500 m, površine oko 30 fudbalskih igrališta (pre njegove izgradnje tu titulu je imao radio-teleskop opservatorije Aresibo, u Portoriku), na kome radi i astrofizičar srpskog porekla Marko Krča. Kinezi su ga nazvali “Nebesko oko”.
Vredno je pomena zapažanje jednog hroničara o kineskim velikim građevinskim poduhvatima: “Za razliku od trke u visinu koju vode Saudijska Arabija i Ujedinjeni Arapski Emirati, kineski projekti imaju za cilj povezivanje teritorije ogromnim mostovima ili gotovo nemogućim tunelima.

U tu ambiciju uklapaju se i kanali poput onog u Pingluu, koji ima zadatak da poveže unutrašnjost sa morem”.
Negostoljubiva svojim reljefom, ali znatno bogata retkim metalima, provincija Guidžu je ispresecana mostovima i čudesnim trasama drumskih saoraćajnica. Prema državnoj agenciji Sinhua, polovina od stotinu najviših mostova na Zemlji izgrađena je upravo u tom delu jugozapadne Kine. Neko je duhovito primetio da je na reci Beipan na svakih 50 km izgrađen drumski ili železnički most. Tu se nalazi i opservatorija FAST.
Izgradnjom mosta Huađiang, Kina je ponovo pomerila granice u gradnji ovih objekata u ekstremnim prirodnim uslovima. Monumentalna konstrukcija mosta na 1.100 m nadmorske visine, s 625,14 m iznad reke, nadmašuje sve postojeće mostove po visini i veličini. Most je već upisan u Ginisovu knjigu rekorda po visini kolovozne konstrukcije iznad reke, skoro devet puta je veća od čuvenog mosta Golden State u San Francisku (SAD).
Most Huađiang je izgrađen na jednom od najizazovnijih terena u planinskoj provinciji Guidžu, koju karakterišu nepristupačni klanci i “zemaljske pukotine” Jedna takva pukotina je upravo Veliki kanjon Huađiang kroz koji teče reka Beipan, na kojoj se nalazi i drugi najviši most na svetu - Beipanđiang  ili most Duge, visok 565 m. Deo je veličanstvenog autoputa kroz klance i planine koji spaja provincije Guidžu i Junan.

NOVI CENTAR VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA

Džinovski aerodrom Al Maktum

Dubai se sprema da svoj i sada najprometniji aerodrom na svetu, Međunarodni aerodrom u Dubaiju (DXB), zameni pet puta većim i modernijim. Nova zvezda svetskog kargo i putničkog saobraćaja postaće Al Maktum međunarodni aerodrom (DWC), koji bi u potpunosti trebalo da bude završen do 2050, sa ciljem da godišnje opsluži čak 260 miliona putnika.
Sadašnja vazdušna luka, kroz koju je 2024. prošlo rekordnih 92,3 miliona putnika, otvorena je 1960. i decenijama je bila stub globalnog avio-saobraćaja, posebno na dugolinijskim rutama. Međutim, lokacija DXB, u čijoj se neposrednoj blizini sada nalaze autoputevi i stambene zone, onemogućava značajnije proširenje i modernizaciju.

Al Maktum međunarodni aerodrom (DWC) smešten je u oblasti Dubai World Central, oko 60 km od aerodroma Dubai, i 35 km od centra grada, na nadmorskoj visini od 35m. Obuhvatiće prostor od oko 70 km2 i predstavljati klaster od osam manjih terminala, sa hodnicima nalik na raširene ruke, tako da će moći i dalje da „rastu“. 
Kretanje u okviru aerodromskog kompleksa omogućiće podzemna železnica, i to samo za 15-20 minuta, što je uporedivo sa sistemima gradske železnice u najvećim metropolama. Usluge će se oslanjati na tehnologije poput beskontaktnog čekiranja, automatske obrade prtljaga i biometrijske kontrole pasoša, tako da će DWC postati pravo „tehnološko čudo“. Projekat proširenja DWC-a predstavlja jedan od najambicioznijih u istoriji avijacije: kada bude završen, imaće pet paralelnih pista i oko 400 izlaza za avione. Projektovani cilj: godišnji kargo kapacitet do 12 miliona tona, a promet putnika 160-260 miliona.

Proširenje DWC-a odvijaće se u više faza. Prvi deo novog aerodroma otvoren je u junu 2010. godine sa ograničenim kapacitetima, uz akcenat na kargo saobraćaj i nekoliko niskotarifnih putničkih linija. Novi glavni terminal trebalo bi da krene sa radom do 2032. godine i da prima do 150 miliona putnika godišnje. Završetak projekta očekuje se do 2050. Celokupne usluge DXB trebalo bi da budu prebačene na DWC do 2032. godine.
U aprilu 2024, Ujedinjeni Arapski Emirati saopštili su da je vladar  Dubaija, šeikRašid al-Maktum (Mohammad bin Rashid al-Maktoum) odobrio izgradnju novog putničkog terminala koji će koštati $34.85 milijardi američkih dolara.
Blizina planiranog grada Dubai Saut (South) dodatno će podstaći otvaranje novih radnih mesta i obezbediti stambeni prostor za gotovo milion ljudi, uz istovremeno jačanje sektora poput građevinarstva, turizma i logistike.

OKEANSKO KRALJEVSTVO NA OSTRVU

Okenarijum ili svemirski brod?

Džuhaj je grad u provinciji Guangdong. Džuhaj i Makao dele pravo upravljanja nad ostrvom Henćin koje ima Veliki ekonomski značaj za jug Kine. Na tom ostrvu je ogroman zabavni park koji postoji od 2014. godine. Park je nazvan Čimlong okeansko kraljevstvo.

U okiviru kompleksa je okenarijum sa skoro pedeset miliona litara vode. Glavna zgrada sa najvećim akvarijumom na svetu dugačka je 750 m. Konstruisana je tako da liči na svemirski brod. Tu je i najveća predstava koralnog grebena na planeti. Povrh svega u okviru kompleksa su bazen sa veštačkim talasima i  simulator pokreta koji su, takođe na globalnom nivou, prvi u svojoj kategoriji.

Gigantski kompleks se sastoji od više nivoa podeljenih  po tematskim celinama. Glavne celine se potom dele na petnaest manjih odeljaka. Struktura objekta je veoma složena, čak toliko da mnogi posetioci imaju osećaj da su u lavirntu pošto nije lako prelaziti sa jedne prirodnjačke prezentacije na drugu. Na primer, postoji podmornica iz koje se razgledaju ribe. U velikom okenarijumu su  morske životinje predstavljene po teritorijalnom prinicipu, odnosno delovima sveta iz kojeg potiču. Organizuje se posebna priredba za posetioce u kojoj učestvuju orke, odnosno kitovi ubice u velikom bazenu koji je deo celine.
Ova neobična ustanova na jugu Kina je ostvarila čak sedam Ginisovih rekorda i to  mahom po veličini svojih objekata.

PODMORNICA NAD PODMORNICAMA

Preteća udobnost pod ledom

Uvidevši da su američke podmornice klase Ohajo naoružane raketama trajdent u tehnološkom smislu za korak ispred tadašnjih sovjetskih taktičkih plovila, rukovodstvo SSSR-a je 1972. godine donelo odluku o pokretanju Projekta 941 Akula. Godinu dana kasnije zadatak je dodeljen glavnom projektantu biroa “Rubin” u tadašnjem Lenjingradu, Sergeju Nikitiču Kovaljovu, poznatom po uspešnom konstruisanju plovila 667A navaga i 667BDRM delfin. Glavni cilj je bio napraviti podmornicu sposobnu da operativno podrži transport i lansiranje raketa R-39 rif, koje je razvio državni raketni centar OKB-385 na čelu sa Viktorom Petrovičem Makejevim i koje, sa 16 m dužine i 90 težine, nisu mogle da stanu u standardni trup tadašnjih sovjetskih plovila. Vojni vrh je sa druge strane insistirao na podmornici koja može neprimetno da patrolira mesecima ispod arktičkog leda, a da pritom ima rezervu snage, hrane i udobnosti da posada može da izvrši nuklearni udar bez napuštanja svojih teritorijalnih voda.

Zbog gabarita rakete, Kovaljov i njegov tim projektovali su plovilo sa dva paralelna pritisna trupa između kojih su smestili 20 vertikalnih lansirnih silosa, te su u prednjem delu dodali komandni most i torpedni odsek, a iznad samog trupa ugradili ogromni komandni toranj sa sistemima navigacije i osmatranja. Ukoliko bi jedan pritisni trup bio oštećen, drugi bi štitio posadu i omogućavao dalji rad. Projektovanje je trajalo četiri godine, jer je po prvi put podmornica konstruisana na osnovu postojeće rakete, a ne obrnuto.  Raketa R-39 rif sa prečnikom od 2,4 m i dometom od 8.300 km, mogla je da ponese do 10 nuklearnih bojevih glava i koristila je čvrsto gorivo. Imala je tri stepena rada i zatvoreni sistem bez potrebe servisiranja goriva. Svaka raketa je imala odvojive bojeve glave sa nezavisnim navođenjem, tako da je akula mogla da ponese i po 200 bojevih glava.  Sve to zadalo je više problema projektantima koji su svojim dizajnom morali da omoguće lansiranje ispod i iznad površine vode, i čvrstoću plovila da može da probije led i izvrši napad.
Pošto je odmah bilo jasno da će podmornica biti izuzetnih gabarita, paralelno je počelo i osmišljavanje pogonskog sistema. Zadatak je poveren inženjeru Vladimiru Ustjugovu koji je insistirao na dvoreaktorskom nuklearnom sistemu sa reaktorima OK-650 u kojima je uranijum-235 hlađen vodom i koji su proizvodili snagu od 380 MW (oko 100.000 konjskih snaga), a radni vek im je bio procenjen na više od 20 godina - bez zamene goriva. Napravljeni su sa višestrukom zaštitom i hlađenjem koje je moglo da se obavi i u pasivnom režimu ukoliko bi došlo do kvara. Dve parne turbine su pokretale dva masivna ali tiha propelera sa sedam specijalno oblikovanih krila za smanjenje šuma. Ustjugov je zahtevao i instaliranje dva dizel-generatora ukupne snage 6.400 KW koji su korišćeni u situacijama za dodatno napajanje. Pogonski sistem je omogućavao ovom ogromnom plovilu brzinu od 50 km/h pod vodom i oko 20 km/h u površinskoj plovidbi. U slučaju havarije, posada je mogla da se skloni u poseban odeljak sa sopstvenim filterima i kiseonikom, a čaura oko reaktora je pravljena u tri sloja i to od čelika, betona i vodenih rezervoara. Pokazaće se da su takve mere predostrožnosti učinile da za skoro 40 godina službe nije zabeležen nijedan incident.

Posebno je projektovana zvučna zaštita i to tako što su i reaktori i turbine montirani na univerzalne amortizere a svako odeljenje potpaljublja je obloženo gumenim oblogama koje su imale ulogu upijanja vibracija. Takođe, dizajn propelera je sprečavao pojavu mehurića vazduha tokom rotacije, tako da je akula praktično bila nečujna za sonare američke mornarice.
Genijalnost projektanta Kovaljeva posebno je došla do izražaja u osmišljavanju koncepta hlađenja i cirkulacije vode, a kojim je sprečeno zaleđivanje u vodama Antarktika pri temperaturama i ispod -50 stepeni, grejana je unutrašnjost, ali i hlađeni pogonski reaktori.
Na kraju, rezultat rada tima iz biroa “Rubin” bio je džin dugačak 175 m, širine 23 m i gaza dubine 12 m sa površinskim deplasmanom od 24.500 t i duplo većim u podvodnom režimu. Dubina koju je ova grdosija mogla da dosegne na operativnom nivou iznosila je do 400 m, ali je po nekim nezvaničnim testovima uspešno silazila i na pola kilometra. Bila je opremljena posebnim sonarom koji je mogao da pronađe tanke slojeve leda ili pukotine, a mogla je da izroni razbijajući led debljine 3 m. Svaka jedinica se sastojala iz 20 potpuno nezavisnih i vodonepropusnih odeljaka, a kako su misije predviđene na više od četiri meseca, posada od ukupno 160 mornara mogla je da uživa u pravom luksuzu za podmorničare, koristeći dvokrevetne kabine, bioskop, bazen za plivanje sa saunom, teretanu, klub sobu sa bilijarom, pa čak i zimski vrt, što su do pojave akula podmornica bile nezamislive udobnosti. Pored komfora, krasio ih je i složen sistem za preživljavanje u okviru koga je funkcionisala regeneracija kiseonika putem elektrolize vode, prečišćavanje vazduha sa filterima za uklanjanje ugljendioksida i dugih štetnih gasova, a posebnu novinu činile su specijalne kapsule za lansiranje posade na površinu u slučajevima ozbiljnih havarija.

Kobilica prve podmornice TK-208 pod imenom “Dmitrij Donski” položena je 17. juna 1976. godine u brodogradilištu “Sevmaš”. Njena izgradnja trajala je četiri godine. Potom je izgrađeno još 5 plovila: TK-202 (rashodovana 1995. godine), TK-12 Sibirsk (izašla iz operative 1996. godine), TK-13 (izrezana 2009. godine), TK-17 Arhangelsk (demontirana 2006. godine u okviru međunarodnog programa za razoružavanje START) i TK-20 Severstal koja je povučena iz službe 2004. godine.
Projekat 941 propao je nakon raspada Sovjetskog Saveza - zbog visoke cene izrade podmornica koja je, po procenama, ekvivalentna današnjem iznosu od 3 milijarde dolara - ali je pomerio granice mornaričkog inženjerstva i postavio temelje današnje brodogradnje. Nastavljen je projektom 955 borej, koji je znatno manja i jednostavnija verzija ali sa modernijim naoružanjem i to raketama RSM-56 bulava, a praktično je krunisan 2021. godine izgradnjom eksperimentalne superpodmornice 09852 belgorod, koja je sposobna da nosi nuklearne dronove “posejdon” za koje važi oznaka oružja Sudnjeg dana.

NOVE INŽENJERSKE ZAMISLI

Hram nove energetske epohe

Indija je četvrta zemlja na svetu po proizvodnji vetroenergije. Ispred nje su Kina, Amerika i Nemačka. Kapacitet obnovljivih izvora energije veći je od 179 GW. Do 2030. planira se proizvodnja 500 GW zelene energije; polovina te količine poticaće iz vetroparkova.

Pre nego što je u Indiji nikao veliki vetropark, na obroncima obližnjeg brda prostiralo se javnosti nepoznato selo Mupandal. Ranom zorom, iznad seoskih atara, vetar započinje svoj ples koji se pretvara u dnevni ritual. Dolazeći sa zapada, iz talasa Indijskog okeana, vetar pokreće na hiljade turbine veličanstvenog hrama energije juga, vetroparka Mupandal. Nekada, bio je to siromašni predeo južne Indije čije su prinose redovno uništavale suše. Danas je to preporođeni predeo, koji simbolizuje novu epohu stvaranja zelene energije vetra.
Muppandal Wind Farm širi se na vise od 30 km brdovitog predela u saveznoj državi Tamil Nadu.Vetropark je kapaciteta oko 1.500 MW. Među najvećima je u Aziji, napaja vise od milion kuća. Sadrži više od tri hiljade turbina; visina stubova premašuje stotinu metara, svaka elisa ima  prečnik od 40 m. Prosečna brzina vetra iznosi 12-14 m/sec. Pretočena u električnu energiju, ta snaga godišnje “uštedi” desetine miliona tona ugljen-dioksida. Tako je vetar, iako samo meteorološka pojava, postao valuta budućnosti. Vetroturbina kinetičku energiju vetra pretvara u mehaničku, a zatim u električnu. Tako ono što je pradavno bilo filozofski pojam “prane”, životnog daha, sada preobraženo u svetlost u kućama.

Meteorolozi Indije proučavaju ruže vetrova da bi otkrili pogodne predele za nove parkove. Najviše ih je na obalama, jer tu tople i hladne struje prave prirodne kanala energije. Moderni projekti sve češće kombinuju sunce i vetar, kreirajući zelene hibridne sisteme koji rade danonoćno. Naučnici na to gledaju kao na nešto više od energetskog rešenja. Za njih to je eksperiment u ravnoteži. Na liniji nauke i filozofije, energija se nikada ne gubi već samo menja oblik.
Između zelenih energija, Indija je odabrala vetar. To nije slučajno: u tradiciji ove zemlje vetar simbolizuje disanje, pokret i slobodu, dok je za naučnike on izvor čiste energije. Između ova dva tumačenja vetra, stvorena je moderna filozofija koja sugeriše da razvoj može da bude održiv i plemenit. I tako jug Indije, između tišine planina i buke vetroturbina, u svet odašilje budućnost.

NEOM

Klimatski grad budućnosti

Usred pustinje na severozapadu Saudijske Arabije niče Neom, projekat koji ambiciozno najavljuje novu eru urbanog života. Predstavljen kao „klimatski grad budućnosti“, Neom postavlja pitanje: kako bi izgledala svakodnevica u svetu u kojem tehnologija, ekologija i arhitektura rade u istom ritmu?

Za razliku od tradicionalnih gradova koji se šire haotično, Neom je zamišljen kao precizno planiran ekosistem. Njegova okosnica je futuristička linearna metropola The Line - grad dugačak stotinama kilometara, i širok samo dvesta metara. Vizija zvuči gotovo nestvarno: nulte emisije, potpuno obnovljivi izvori energije i automatizovani transport koji eliminiše potrebu za automobilima. U teoriji, stanovnici će, od kraja do kraja grada, putovati svega dvadeset minuta.
Ono što Neom izdvaja kao poseban grad, jeste način na koji spaja tehnologiju i prirodu. U srcu projekta nalazi se ideja „pametne klime“. Zgrade bi trebalo da stvaraju sopstvene mikroklimatske zone, da zadržavaju hladnoću, filtriraju vazduh i smanjuju potrošnju energije. Umesto da se čovek prilagođava pustinjskim temperaturama, arhitektura - barem u planovima - radi u njegovu korist.
Ovakve vizije otvaraju i brojna pitanja. Kritičari upozoravaju na visoke troškove izgradnje, ekološki uticaj na netaknutu pustinju i socijalni aspekt života u gradu koji se skoro u potpunosti oslanja na veštačku inteligenciju. Ipak, Neom ostaje simbol ambicije - pokušaj da se urbanizam 21. veka osmisli ispočetka, bez nasleđa i starih grešaka.
Hoće li Neom zaista postati održivi model za budućnost ili će ostati skupa futuristička vizija, pokazaće vreme. Ali jedno je sigurno: ovaj projekat već sada menja način na koji razmišljamo o gradovima, klimi i mogućnostima koje nas očekuju u decenijama koje dolaze.

Kompletni tekstove sa slikama i prilozima potražite u magazinu
"PLANETA" - štampano izdanje ili u ON LINE prodaji Elektronskog izdanja
"Novinarnica"